محمد محمدی پنجشنبه 5 مهر 1397 12:05 ب.ظ نظرات ()

چرا باید درب ایران‌خودرو و سایپا را بست؟

«ما و مجنون همسفر بودیم در دشت جنون/ او به مقصدها رسید و ما هنوز آواره‌ایم» این بیت مولانا را شاید بتوان حال و روز صنعت خودروسازی ایران و کره‌جنوبی دانست؛ دو کشوری که نسبتا در یک زمان و با شرایطی مشابه استارت تولید خودرو را با مونتاژ خودروهای خارجی در کشور خود زدند اما سرنوشتی متفاوت از یکدیگر پیدا کردند.

جام‌جم آنلاین: «ما و مجنون همسفر بودیم در دشت جنون/ او به مقصدها رسید و ما هنوز آواره‌ایم» این بیت مولانا را شاید بتوان حال و روز صنعت خودروسازی ایران و کره‌جنوبی دانست؛ دو کشوری که نسبتا در یک زمان و با شرایطی مشابه استارت تولید خودرو را با مونتاژ خودروهای خارجی در کشور خود زدند اما سرنوشتی متفاوت از یکدیگر پیدا کردند.

ایران و کره‌جنوبی یک سفر، دو مقصد

در حالی که کره‌جنوبی اکنون به عنوان هفتمین صادر کننده خودرو دنیا شناخته می‌شود خودروسازان ایرانی به گفته سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس 18 هزار میلیارد تومان زیان انباشه دارند و پراید به عنوان پرفروش‌ترین خودرو کشور تبدیل به نمادی از کیفیت فوق‌العاده پائین خودرو ایرانی شده است؛ کیفیت پائینی که نه تنها نقش مهمی در کشته شدن روزانه 50 ایرانی در جاده و خیابان‌های کشور دارد بلکه یکی از مقصران اصلی آلودگی هوای شهرهای کشور هم به حساب می‌آید.

خودروسازان چه می‌گویند؟

افزایش چندباره قیمت‌ خودرو در یکسال اخیر و اخبار ضدونقیض در خصوص احتکار این وسایل نقلیه توسط خودروسازان از یک سو و پتانسیل‌های طبیعی و انسانی کشور در کنار ساخت موشک، پهپاد، هواپیما، ناو، زیردریایی، ماهوراه، سانتریفیوژ، غنی‌سازی 20 درصد و غیره از سوی دیگر همواره این سوال مهم را مطرح کرده است که اگر واقعا کشور توانایی ساخت این چنین دستگاه‌های پیشرفته‌ای را دارد چرا باید هنوز خودروهایی با تکنولوژی‌ قدیمی در خیابان‌ها ایران جولان دهند و در عین حال منتظر شنیدن خبر افزایش قیمت‌ آنها باشیم؟ برخی از خودروسازان در پاسخ به این سوالات مدعی هستند در شرایطی که خودروسازی به عنوان مهمترین صنعت دنیا شناخته می‌شود، ایران به دلیل تحریم، سال‌هاست از تکنولوژی روز عقب افتاده و به این دلیل توانایی تولید خودرو با کیفیت در کشور وجود ندارد، همچنین رتبه ۱۲۴ در میان 190 کشور جهان در تسهیل فضای کسب و کار دلیل دیگری بر عدم موفقیت ایران در حوزه خودروسازی است، مساله‌ای که موجب شده حتی وقتی مدیران موفق در صنایع نظامی و غیره پا به این عرصه خودروسازی می‌گذراند نتوانند تغییر جدی در این صنعت ایجاد کنند و مدتی بعد با ناکامی مجبور به خروج از آن شوند.

خصوصی‌سازی خودروسازی به کجا رسید؟

در مقابل اما کارشناسان زیادی دلایل مطرح شده از سوی خودروسازان را بهانه‌‌جویی دانسته و انحصارگرایی دولت در بخش خودرو را مهمترین مانع پیشرفت این صنعت عنوان می‌کنند. با وجود اینکه قرار بود در اجرای سیاست‌های اصل ۴۴ قانون اساسی خودروسازی کشور به بخش خصوصی واگذار شود اما این صنعت هم مانند دیگر صنایع به اصطلاح خصوصی شده به بخش خصولتی اقتصاد منتقل شد، عملا اکنون دولت ۸۰ درصد سهام دو خودروساز بزرگ کشور یعنی سایپا و ایران خودرو را برای خود نگاه داشته و هنوز این وزیر صنعت، معدن و تجارت است که حکم روسای مهمترین شرکت‌های خودروسازی‌ کشور را امضاء می‌کند.

چرا خودروسازی نباید دولتی باشد؟

دولتی بودن صنعت خودرو ایران موجب شده تا طی سالیان متمادی مدیران آن مجبور باشند برخلاف مصالح این صنعت و به خواست دولت عمل کنند و البته از عقوبت کارهای انجام شده در امان باشند؛ در طی سالیان گذشته دولت‌ها ملزم بوده‌اند نیاز رو به تزاید جامعه ایرانی را که بعد از انقلاب درآمد بیشتری نسبت به قبل کسب کرده و درصدد خرید خودرو شخصی هستند را برطرف کنند، در این میان از آنجایی که عملا صنعت خودروسازی کشور در اختیار دولت‌‌ها بوده و هست، با ایجاد تعرفه‌های سنگین در بخش واردات خودرو، قسمت زیادی از منافع بازار این محصول در کشور را به خود اختصاص داده‌اند، همین بازار انحصاری و نیاز رو به تزاید موجب شد تا صنعت خودروسازی ایران در سال 1387 (۲۰۰۹ میلادی) بعد از چین، تایوان، رومانی و هند به جایگاه پنجم دنیا از نظر سرعت رشد دست یابد؛ هرچند سرعت رشد تولید خودرو در این سال‌ها در حال افزایش بود اما انتقادات در مورد هزینه بالا و کیفیت پائین خودروهای داخلی به شکل مداوم در میان مردم و کارشناسان وجود داشت با این حال خودروسازان در این سال‌های بیشتر از آنکه به فکر سرمایه‌گذاری بر روی بخش تحقیق و توسعه خود باشند به دستور دولت‌ها سرمایه خود را در کشورهای مختلف برای احداث کارخانه‌های جدیدی هزینه‌ می‌کردند که در مورد سود ده بودن آنها تردیدهای مهمی وجود داشت.

جدایی خودروساز ایرانی از قطعه‌سازان داخلی

در شرایطی که خودروسازان بعد از انقلاب مجبور شده بودند قطعات مورد نیاز خود را از قطعه‌سازان داخلی تامین کنند و همین مساله موجب شده بود در کنار افزایش تولید خودرو ایرانی رقابت زیادی هم میان قطعه‌سازان برای تولید قطعات مورد نیاز این شرکت‌ها ایجاد شود، سرمایه‌گذاری‌های اشتباه شرکت‌های خودروسازی و بهره‌وری پائین آنها آرام آرام صنعت سود ده خودرو را با مساله‌ای به نام زیان انباشته روبرو کرد و خودروسازانی که توانایی پرداخت بدهی خرید قطعات با کیفیت داخلی را نداشتند به سمت قطعات بی‌کیفیت اما ارزان‌تر چینی چرخش کردند.

از اوج تا سقوط خودروسازی ایران

در این سال‌ها هرچند میزان واردات خودرو به ایران افزایش پیدا کرده بود اما از آنجایی که طبقه متوسط توانایی خرید خودروهای وارداتی را نداشت هنوز بازار خودروهای بی‌کیفیت ایرانی داغ بود؛ در شرایطی که مونتاژ خودروهای چینی‌ هم در کشور آغاز شده بود در سال ۱۳۹۰ (۲۰۱۱ میلادی) خودروسازی کشور با رسیدن به رکورد تولید بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه در جایگاه سیزدهم جدول خودروسازان دنیا قرار گیرد با این حال دوران سرخوشی خودروسازان هم به یک‌باره به پایان رسید، سال بعد با تشدید تحریم‌ها، بحرانی شدید خودروسازی کشور را فرا گرفت و آن‌ها که در تامین قطعات چینی به مشکل برخورده بودند وارد دوران سختی شدند، دورانی که حدود دو سال طول کشید و تیراژ صنعت خودرو ایران را تا مرز یک سوم کاهش داد؛ در ادامه توافق هسته‌ای دوباره راه ورود قطعات خارجی به کشور را باز کرد و تولید خودرو در بازار انحصاری ایران شدت گرفت و حتی خودروسازی ایران در سال ۲۰۱۷ توانست با تولید یک میلیون و ۵۱۵ هزار خودرو به جایگاه شانزدهم جهان دست یابد، در آن زمان ایران دوازدهمین بازار خودرو جهان بود.

صنعتی برای گزیده شدن همیشگی

با امضای برجام خودروسازان ایرانی که تا آن زمان یکبار به بهانه تحریم‌ها توسط خودروسازان فرانسوی رها شده بودند با وجود تاکیدات بسیار کارشناسان در خصوص جایگزینی خودروسازانی با کیفیت‌تر و مطمئن‌تر از فرانسوی‌ها بلیط پاریس خود را اکی کردند و مدیران ساپیا و ایران‌خودرو به همراه رئیس‌جمهور خود را به فرانسه رساندند تا با پژو سیتروئن قرارداد امضاء کنند، قراردادی محرمانه که به گفته مقامات ایران خودرو و سایپا قرار بود فرانسوی‌ها با طرف ایرانی سرمایه‌گذاری مشترک انجام دهند و ایران از 40 درصد بومی‌سازی چند خودرو این برند را آغاز کند تا در نهایت با انتقال تکنولوژی تبدیل به تولیدکننده انحصاری برخی از خودروهای پژو سیتروئن در منطقه شود.

در شرایطی که برندهای شناخته شده جهان در حال افزایش میزان صادرات خود بودند، صادرات پژو سیتروئن در وضعیت منفی قرار داشت که برجام امضاء شد؛ همزمان با این اتفاق پژو 2 هزار و سیتروئن 3 هزار نفر از کارگرانی را که با لغو قرارداد با ایران بیکار شده بودند را به کار فراخواندند. در حالی با امضاء قرارداد پژو سیتروئن با ایران مجتمع خودرو تولید سامیار کاشان به قیمت 150 میلیون دلار برای تولید خودرو به این شرکت فرانسوی واگذار شد که کارشناسان ارزش این کارخانه را 500 میلیون دلار ارزیابی کرده و همچنین تاکید داشتند با آغاز فرآیند این قرارداد محرمانه اگر شرکت فرانسوی تصمیم بگیرد از کشور خارج شود حداقل 6 سال برای بازگشت کارخانه کاشان به وضعیت قبلی نیاز است؛ اتفاقا ترامپ رئیس‌جمهور آمریکا از برجام خارج شد و با محقق شدن پیش‌بینی کارشناسان در مورد امکان بدعهدی دوباره فرانسوی‌ها، پژو سیتروئن قرارداد محرمانه خود با ایران را لغو کرد و از کشور خارج شد یعنی عملا سرمایه‌گذاری ایران برای تولید خودروهای جدید به سنگ خورد و از طرف دیگر با افزایش قیمت ارز دوباره قیمت قطعات چینی بالا رفت و توانایی تولید خودرو ایران در سال 97 بشدت کاهش پیدا کرد.

همه این‌ها یعنی صنعت خودروسازی ایران برای بار دوم از یک سوراخ گزیده شده است؛ در حالی پژو سیتروئن بعد قرارداد با ایران کارگران بیکار شده را سرکار برگرداند که اکنون نماینده مردم شاهین‌شهر، میمه و برخوار در مجلس می‌گوید: تعدادی از شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی، تحت عناوین مختلف با واردات قطعات، زمینه‌ساز اخراج و بیکاری موقت ۲۶۰ هزار کارگر از صنایع خودروسازی و شرکت‌های زیرمجموعه این صنعت شده‌اند.

پولی که خودروسازان نقدا از جیب هر ایرانی برمی‌دارند

در این شرایط رئیس سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان از تصمیم دولت برای پرداخت 15 هزار میلیارد تومان به عنوان سرمایه در گردش به دو خودروساز بزرگ کشور برای بهبود وضعیت تولید آنان خبر می‌دهد و همچنین قرار است 11 هزار میلیارد تومان از این تسهیلات به برای حفظ اشتغال صنعت قطعه‌سازی به قطعه‌سازان پرداخت شود؛ معنای این حرف این است که قرار است از جیب هر ایرانی 187500 تومان بابت اشتباهات دولت در صنعت خودروسازی پرداخت شود؛ براین اساس در حالی که هنوز سرنوشت 300 هزار خودرو پیش‌فروش شده مشخص نیست، این صنعت مسئول اصلی روزانه 50 کشته و آلودگی هوا در کشور است هر شهروند باید مبلغی هم از جیب برای بقای این صنعت پرداخت کند.

آیا همیشه مجبور هستیم خودرو بی‌کیفیت سوار شویم؟

اکنون این سوال پیش‌ می‌آید که آیا این شرایط سرنوشت محتوم ایرانی‌هاست که باید برای خودروهای بی‌کیفیت داخلی پول بسیار پرداخت کنیم، یک سال در صف بمانیم و در نهایت مجبور به پذیرش هر چیزی باشیم که ایران خودرو و سایپا به اسم خودرو تحویل می‌دهند؟ واقعیت این است که مطمئنا آن چیزی که در کشور اتفاق می‌افتد با آن چیزی که می‌تواند اتفاق افتد زمین تا آسمان فاصله دارد، پیش از هرچیزی باید به این مساله توجه داشت که کشورهای خارجی قرار نیست به شما تکنولوژی پیشرفته بدهند همانطور که از سال 68 تا 92 که پژو سیتروئن در ایران حضور داشت هم فقط مجوز مشارکت خودروسازان داخلی در تکنولوژی‌های قدیمی خود را داده بود و عملا ایرانی‌ها چندین سال از فناوری پیشرفته این شرکت که البته جز شرکت‌های برجسته خودروسازی جهان هم نیست فاصله داشتند؛ تکنولوژی پیشرفته مزیت رقابتی شرکت‌ها محسوب می‌شود و قرار نیست هیچ شرکتی این تکنولوژی را در اختیار دیگران قرار دهد چون مشخصا بعد از آن مجبور است بازار خود را هم به این شرکت‌ها واگذار کند واقعیت این است که مشارکت دو خودروساز مشارکت دو رقیب است؛ همین عدم واگذاری تکنولوژی پیشرفته موجب شده تا مثلا شرکت‌های چینی با وجود مشارکت با دیگر کمپانی‌های خودروساز معروف هنوز نتوانند سهم مهمی در بازار صادرات خودرو جهان داشته باشند. حال وقتی کشور تحریم است و خودروسازان خارجی هم حاضر نیستند تکنولوژی پیشرفته خود را به ایران بیاورند باید با همین خودروهای بی‌کیفیت سرکنیم؟ برای پاسخ به این سوال فقط لازم است که بدانیم نه فقط در خارج از کشور ایرانی‌های بسیاری در صنعت خودرو از طراحی تا ساخت‌ قطعه، بدنه و دیگر بخش‌های خودرو مشغول هستند و تنها یکی از آنها شرکت منصوری است که در زمینه تیونینگ خودرو با برندهای معروفی از جمله استون مارتین، ب‌ام‌و، لامبورگینی، فراری، مرسدس بنز، آئودی، رنجرور، پورشه، بنتلی، رولز رویس، مک‌لارن، بوگاتی، مازراتی و غیره بطور ثابت همکاری می‌کند بلکه دانشگاه‌های کشور بعد از انقلاب تعداد بسیار زیادی متخصص در حوزه خودرو تربیت کرده‌اند که نیروی انسانی فوق‌العاده‌ای برای بدست آوردن تکنولوژی روز محسوب می‌شوند و امروز نه تنها در حوزه خودروهای سوختی بلکه در بخش خودرو و دیگر وسایل نقلیه برقی در مقیاس آزمایشگاهی همپا و حتی جلوتر از سازندگان قدرتمند جهانی جلو می‌روند اما از آنجایی که خودروسازان داخلی در شرایط انحصاری ایجاد شده توسط دولت هیچگاه نیازی به بهبود کیفیت محصولات خود نداشته‌ و همچنین برخی به دانشمندان ایرانی باور ندارند یا سَر و سِری با خودروسازان فرانسوی و غیره پیدا کرده‌اند در این سال‌ها ترجیح داده‌اند به جای سرمایه‌گذاری بر روی تحقیق و توسعه برای تولید خودرو با کیفیت و ارزان خودروهایی مانند پیکان، پژو یا پراید را تا جای امکان باز تولید کنند و از طرف دیگر قطعات بی‌کیفیت چینی را جایگزین قطعات با کیفیت ساخت داخل کنند.

چرا باید درب ایران‌خودرو و سایپا را بست؟

مدیران دولتی صنعت خوردرو که همیشه به مونتاژ خودروهای خارجی دلخوش بوده‌اند در بهترین حالت تصور می‌کردند برجام راهکاری خواهد بود که بتوانند با وارد کردن خط مونتاژ خودروهای فرانسوی و چینی موازنه‌ای میان شرق و غرب ایجاد کنند و در صورت خلف وعده یکی به سمت دیگر میل کنند، در حالی که واقعیت چیز دیگری است و غرب و شرق برای فشار بر صنعت خودرو کشورهای متحد هستند؛ فارغ از اهداف سیاسی و اینکه شرکت‌های خودروساز ترجیح می‌دهند که رقبای خود را نابود کنند، زمانی که بازار ارزی ایران متلاطم باشد یا تحریم‌ها سودآوری شرکت‌های خودروساز خارجی را تهدید کند آنها ترجیح می‌دهند تا آرام شدن اوضاع که همیشه اتفاق افتاده از بازار ایران خارج شوند، در این میان صنعت خودروسازی ایران، هرچه بیشتر اقتصاد خود را با این شرکت‌های چند ملیتی پیوند بزند نه تنها بیشتر ضربه خواهد خورد بلکه دفعات بعدی بیشتر خود را محتاج به آنها نشان خواهد داد و برهمین اساس است که خودروسازان در کشورهای مختلف جهان از جمله خودروسازان کره‌‌ای که در ابتدای بحث به آن اشاره کردیم بعد از یک دوره 5 تا 10 ساله همکاری با شرکت‌های خارجی در کنار بازار انحصاری که دولت برای آنها ایجاد کرده بود خود را از بند تکنولوژی بیگانگان آزاد کرده و با تکیه به توان داخلی با قدرت به پیش رفته‌اند؛ در این میان به نظر می‌رسد ایران به عنوان کشوری که از کارگر، مواد اولیه و انرژی ارزان در کنار دانش پیشرفته برخوردار است تنها به یک دلیل هنوز نتوانسته است در قله خودروسازی جهان قرار گیرد و آن دلیل چیزی جز بهره‌وری پائین که با مدیریت دستوری دولت و ایجاد بازار انحصاری ایجاد شده نیست. تا زمانی که ایران‌خودرو و سایپا در اختیار دولت‌ها باشند باید شاهد زیان انباشته آنها برای تولید خودرو بی‌کیفیت و گرانی باشیم که در بازار انحصار به شکل یک ساله و بیشتر، پیش‌‌فروش شده است و در حالی که قرار است هرسال بخشی از کارکنان این کارخانه‌ها اخراج شوند شهروندان هم باید مبلغی از جیب خود برای سرپا نگاه داشتن این دو خودروساز دولتی پرداخت کنند و به همین دلیل است که بسته شدن درب خودروسازی دولتی بهتر از وجود آن است مگر اینکه براساس سیاست‌های اقتصاد مقاوتی یعنی درون‌زا و برون‌نگر نه به شکل برعکسی که دولت عمل می‌کند، به فعالیت خود ادامه دهد و برای تحقق این موضوع نیز نیاز به خصوصی‌سازی واقعی این شرکت‌ها در کنار باز شدن درب‌های واردات هستیم.

سجاد آذری